La Unión Europea puso en marcha en 2024 aranceles adicionales a los coches eléctricos fabricados en China con la intención de proteger su industria automovilística. Dos años después, los resultados son agridulces: se ha reducido la entrada de vehículos ensamblados en el gigante asiático, pero las marcas chinas han logrado esquivar parte de la barrera y siguen ganando cuota de mercado. Un informe de Transport & Environment (T&E) revela que, aunque la medida ha tenido efectos, también ha abierto nuevas vías de dependencia.
El estudio, que analiza los datos del primer trimestre de 2026, muestra que los eléctricos puros (BEV) fabricados en China representaron el 17% de las ventas en la UE, frente al 22% de 2024. Sin embargo, esa caída se debe sobre todo a que marcas occidentales como Tesla, BMW y Volvo han trasladado su producción a Europa. Las importaciones de marcas chinas, en cambio, no solo no han bajado, sino que ya suponen más de la mitad de todos los BEV que llegan desde China.
Resultados desiguales: menos coches occidentales, más marcas chinas
El descenso global de las importaciones chinas de BEV esconde realidades muy distintas. Los fabricantes europeos que antes exportaban desde China han reducido su presencia: su cuota en esas importaciones pasó del 38% en 2024 al 23% en el primer trimestre de 2026. Tesla, que llegó a representar el 55% en 2021, ahora apenas alcanza el 19%. En paralelo, las marcas chinas han pasado del 15% de las importaciones en 2021 a controlar el 54% en la actualidad, según T&E.
El tipo arancelario aplicado a cada fabricante marca diferencias. SAIC, propietaria de MG, soporta un gravamen del 35% y vio caer sus exportaciones a la UE casi a la mitad entre 2023 y 2025. Por el contrario, BYD, con un arancel del 17%, más que duplicó sus envíos en el mismo periodo. A pesar de los aranceles, los eléctricos chinos siguen siendo un 21% más baratos que los europeos de prestaciones equivalentes, lo que mantiene su atractivo para los compradores.
El agujero de las baterías y los híbridos enchufables
Uno de los puntos débiles de la política arancelaria europea son las baterías. Mientras los coches terminados pagan tasas elevadas, las baterías chinas entran con aranceles de entre el 1% y el 3%. Esto ha provocado que las importaciones de estos componentes se multipliquen por siete entre 2020 y 2025, pasando de unos 4.000 millones de dólares a cerca de 30.000 millones. Menos de una cuarta parte de las baterías fabricadas en la UE pertenecen a empresas europeas, lo que genera una nueva dependencia estratégica.
Además, los fabricantes chinos han encontrado una vía de escape en los híbridos enchufables (PHEV), que no están sujetos a los aranceles específicos para BEV. Las marcas chinas ya controlan el 13% del mercado europeo de PHEV, frente al 3% de 2024. BYD es el caso más llamativo: sus ventas en Europa crecieron un 270% en 2025, rozando las 188.000 unidades, y en los primeros cinco meses de 2026 ya superaban las 100.000 entregas, de las cuales el 53,1% fueron PHEV.
España, destino de las nuevas fábricas chinas
Para esquivar los aranceles, los fabricantes chinos están instalando capacidad productiva en Europa. Desde que la Comisión Europea abrió la investigación antisubvenciones en septiembre de 2023, se han anunciado diez nuevas plantas. España, junto a Hungría y Turquía, concentra buena parte de esa inversión. En territorio español, T&E identifica cuatro proyectos: Chery fabrica en la antigua planta de Nissan en Barcelona junto a Ebro-EV; Leapmotor, de la mano de Stellantis, produce en Zaragoza; SAIC prepara una planta en Galicia; y Geely ha anunciado otra en Valencia.
El desembarco industrial se refleja también en las ventas. Según datos de GANVAM, las marcas chinas alcanzaron el 25,65% del mercado español de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) en el primer semestre de 2026, con 47.236 unidades matriculadas. En el segmento puramente eléctrico, la cuota china entre compradores particulares llegó al 23,7% en el primer trimestre de 2026, frente al 14,5% de dos años antes. BYD concentra casi la mitad de todas esas matriculaciones chinas en España.
¿Qué pasará en 2035?
El informe de T&E advierte de que el futuro depende de las decisiones regulatorias. Si la UE mantiene los objetivos actuales de emisiones de CO2, la cuota de las marcas chinas en el mercado eléctrico europeo se situaría en torno al 15% en 2035. Pero si se rebajan esos objetivos, como se debate en el Parlamento Europeo, esa cuota podría dispararse hasta el 30%. La organización reclama a Bruselas ampliar las defensas comerciales a las baterías chinas, impedir que los fabricantes esquiven los aranceles produciendo en terceros países, aprobar la ley europea de aceleración industrial y mantener los objetivos de CO2 para 2030 y 2035.
Marie Chéron, directora de T&E Francia, ha señalado que los aranceles han funcionado hasta cierto punto, pero que la competitividad de las empresas europeas en vehículos eléctricos y baterías sigue amenazada. La ventaja de precio de los coches chinos, la dependencia de las baterías importadas y el auge de los híbridos enchufables son factores que la UE deberá abordar si quiere que su industria automovilística no pierda el tren de la electrificación.
En definitiva, los aranceles han logrado reducir la presencia de coches occidentales fabricados en China, pero no han frenado a las marcas chinas, que siguen creciendo gracias a precios más bajos, a la vía de los híbridos enchufables y a la instalación de fábricas en Europa. El verdadero talón de Aquiles está en las baterías, cuya importación desde China se ha disparado, y en la necesidad de que la UE mantenga una regulación ambiciosa para no ceder terreno en la movilidad eléctrica del futuro.